{"id":1467,"date":"2023-04-03T12:00:31","date_gmt":"2023-04-03T10:00:31","guid":{"rendered":"https:\/\/www.joanneum.at\/life\/?p=1467"},"modified":"2023-11-22T16:01:30","modified_gmt":"2023-11-22T15:01:30","slug":"verkehrskonzepte-der-zukunft-private-mobilitaet-und-der-oeffentlicher-lebensraum","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.joanneum.at\/life\/verkehrskonzepte-der-zukunft-private-mobilitaet-und-der-oeffentlicher-lebensraum\/","title":{"rendered":"Verkehrskonzepte der Zukunft, private Mobilit\u00e4t und der \u00f6ffentlicher (Lebens)Raum"},"content":{"rendered":"

Das Institut LIFE setzt sich mit nachhaltigen Verkehrskonzepten auseinander. Wie werden wir uns in Zukunft fortbewegen?<\/strong><\/p>\n

Prettenthaler:<\/em>\u00a0Die klimafreundlichste und auch die ges\u00fcndeste Form der Fortbewegung ist es, zu Fu\u00df zu gehen oder mit dem Fahrrad zu fahren. Diese sogenannte aktive Mobilit\u00e4t hat insbesondere in den St\u00e4dten bereits stark zugenommen und muss in Hinblick auf die Verkehrswende noch weiter an Bedeutung gewinnen. Ein wichtiger Trend im Bereich Individualverkehr ist die Intermodalit\u00e4t. Das bedeutet, dass eine Kette aus unterschiedlichen Verkehrsmitteln zum Ziel f\u00fchrt \u2013 etwa Fahrrad, Bahn und innerst\u00e4dtischer \u00d6ffiverkehr oder PKW und \u00f6ffentliche Verkehrsmittel. Beim motorisierten Verkehr geht der Trend klar in Richtung Elektromobilit\u00e4t und auch das autonome Fahren wird ein wichtiges Thema.<\/p>\n

Gruber:<\/em>\u00a0Autonomes Fahren k\u00f6nnte beispielsweise Taxi-Fahrten kosteng\u00fcnstiger machen, weil die Fahrzeuge sieben Tage die Woche rund um die Uhr im Einsatz sein k\u00f6nnen. Immer wichtiger werden auch Fahrgemeinschaften, sei es die Nutzung eines Fahrzeugs durch mehrere Personen oder die Nutzung von Mitfahrm\u00f6glichkeiten. All das k\u00f6nnte die Sinnhaftigkeit, ein eigenes Auto zu besitzen, zunehmend in Frage stellen. Wie sich diese Ver\u00e4nderungen beziehungsweise das Verhalten der einzelnen Verkehrsteilnehmer*innen auf das Gesamtgef\u00fcge auswirkt, das k\u00f6nnen wir mit unserem agentenbasierten Verkehrsmodell anhand von einzelnen Akteurinnen oder Akteuren \u2013 den sogenannten Agenten \u2013 simulieren.<\/p>\n

Wie wird sich der \u00f6ffentliche Raum in den n\u00e4chsten Jahren entwickeln?<\/strong><\/p>\n

Prettenthaler:<\/em>\u00a0In St\u00e4dten ist die Attraktivierung und Zur\u00fcckgewinnung des \u00f6ffentlichen Raums als Lebensraum ein Megatrend. In den Stra\u00dfen parkende Autos sind unattraktiv f\u00fcr die Aufenthaltsqualit\u00e4t an einem Ort. Parkb\u00e4nke, Schanig\u00e4rten und die Erreichbarkeit zu Fu\u00df oder mit dem Fahrrad bringen mehr Umsatz als vor den Gesch\u00e4ften parkende Autos \u2013 das haben zahlreiche St\u00e4dte bereits bewiesen.<\/p>\n

Im urbanen Raum ist es ein Leichtes den \u00f6ffentlichen Verkehr zu nutzen, doch wie soll die Transformation am Land bzw. f\u00fcr Pendler vonstatten gehen?<\/strong><\/p>\n

Gruber<\/em>: Der rurale Raum stellt \u2013 bedingt durch die Siedlungsstruktur in \u00d6sterreich \u2013 eine besondere Herausforderung dar. Um die Ziele der Klimaneutralit\u00e4t mit dem Fokus 2040 im Mobilit\u00e4tssektor auch am Land zu erreichen, steht nur eine beschr\u00e4nkte Bandbreite an Handlungsfeldern zur Verf\u00fcgung. Aber auch hier ist ein Umdenken der einzelnen Akteure gefragt. Es ist notwendig, den \u00f6ffentlichen Verkehr, das Fahrrad und das Zu-Fu\u00df-Gehen attraktiver zu machen und zum Beispiel das Pendeln mit dem Auto in die Stadtzentren unattraktiver. Einerseits durch eine Verbesserung der \u00f6ffentlichen Infrastruktur und andererseits durch ein Ausweiten von Fu\u00dfg\u00e4ngerzonen und eine Verteuerung des Parkens im st\u00e4dtischen Bereich, sodass man zuk\u00fcnftig verst\u00e4rkt \u00f6ffentliche Verkehrsmittel oder Park-and-Ride-Systeme nutzt, statt mit dem PKW in die St\u00e4dte zu pendeln. Sinnvoll w\u00e4re es, zudem Mitfahrgemeinschaften zu f\u00f6rdern, zum Beispiel durch Einbindung in vorhandene digitale Plattformen. Auch Eingriffe in die Raumordnung, um Zersiedelung einzubremsen, sind in Zukunft wohl nicht auszuschlie\u00dfen. Mit einer Optimierung der Raumordnung k\u00f6nnen die Zersiedelung eingebremst und vorhandene, funktionierende Siedlungsstrukturen abgesichert werden, um den \u00f6ffentlichen Verkehr zuk\u00fcnftig attraktiver \u00adgestalten zu k\u00f6nnen.<\/p>\n

Die Corona-Pandemie hat bestimmte Entwicklungen beschleunigt. Stichwort Online-Shopping oder Homeoffice. Was bedeutet das f\u00fcr die Verkehrsentwicklung?<\/strong><\/p>\n

Prettenthaler:<\/em>\u00a0Der \u00ad\u2009Lieferverkehr hat mit der Corona-Pandemie stark zugenommen und daf\u00fcr werden Lagerfl\u00e4chen ben\u00f6tigt. So entwickeln sich neue Formen der Logistik, die an sich nichts zur Lebensqualit\u00e4t beitragen \u2013 etwa Verteilerzentren f\u00fcr die Lebensmittel- und Essenszustellung im innerst\u00e4dtischen Bereich. Wenn diese unattraktiven Fl\u00e4chen und die Logistik ausgelagert werden, entstehen unattraktive St\u00e4dte, sogenannte Hub-Citys. Sie decken die Produktion, den Transport und die Logistik ab, bieten aber nichts an Lebensqualit\u00e4t.<\/p>\n

Gruber:<\/em>\u00a0In vielen Berufsgruppen ist es mittlerweile zur Normalit\u00e4t geworden, einen oder mehrere Tage in der Woche im Homeoffice zu arbeiten. Das birgt einerseits ein enormes Potenzial, um den CO2<\/sub>-Aussto\u00df zu verringern: Bei einer t\u00e4glichen Anfahrtstrecke von 30 Kilometern bedeutet ein Tag Telearbeit pro Woche eine Ersparnis von etwa 2.700 km pro Jahr. Andererseits \u00adk\u00f6nnte hier allerdings ein Rebound-Effekt zum Tragen kommen: Denn wenn die eingesparte Energie beziehungsweise das Geld dann in Fernreisen oder weite Autofahrten an den Wochenenden flie\u00dft, dann reduziert sich damit der Effekt der CO2<\/sub>-Einsparung.<\/p>\n

Das bedeutet, ohne Bewusstseins- beziehungsweise Lebensstil\u00e4nderung wird es schwierig, seinen CO2-Rucksack zu verringern?<\/strong><\/p>\n

Prettenthaler:\u00a0<\/em>F\u00fcr die Durchschnittsperson in \u00d6sterreich ist Mobilit\u00e4t der gr\u00f6\u00dfte Posten im CO2<\/sub>-Fu\u00dfabdruck, der durch das eigene Handeln beeinflussbar ist, vor Ern\u00e4hrung und Wohnen. Im Durchschnitt werden pro Kopf 3,2 Tonnen CO2<\/sub>-\u00c4quivalente pro Jahr durch Mobilit\u00e4t verantwortet. Auff\u00e4llig ist, dass es starke Unterschiede zwischen den Menschen gibt: Jene 10 Prozent der Bev\u00f6lkerung mit den h\u00f6chsten Emissionen im Mobilit\u00e4tsbereich sind f\u00fcr 18 Mal so viele Emissionen verantwortlich wie jene 10 Prozent mit den geringsten Emissionen. Besonders ins Gewicht fallen Fl\u00fcge, das Fahren von gro\u00dfen Fahrzeugen wie SUV und Pendeln.<\/p>\n

Das Mobilit\u00e4tsverhalten spiegelt also auch die sozialen Unterschiede wider?<\/strong><\/p>\n

Prettenthaler:<\/em>\u00a0Genau. Die wirklich sozial Benachteiligten fahren schon jetzt nicht mit dem Auto. In diesem Zusammenhang sollten deshalb auch die sozialen Auswirkungen der Mobilit\u00e4tswende und etwaige F\u00f6rderungen genau unter die Lupe genommen werden. Daf\u00fcr haben wir am Institut LIFE ein Simulationsmodell entwickelt, das die Treffsicherheit von Transferleistungen wie der Pendlerpauschale ermitteln kann.<\/p>\n

Gruber:<\/em>\u00a0Und auch bei der Planung der Ladeinfrastruktur f\u00fcr die E-Mobilit\u00e4t ist es wichtig, darauf zu achten, dass die unterschiedlichen Anforderungen verschiedener Bev\u00f6lkerungsgruppen ber\u00fccksichtigt werden. In diesem Zusammenhang haben wir im Projekt FEMCharge am Fallbeispiel Graz einen Kriterienkatalog f\u00fcr die Positionierung und Ausstattung von Ladestationen f\u00fcr Elektroautos erarbeitet. Wenn die Elektromobilit\u00e4t wirklich alle Bev\u00f6lkerungsgruppen erreichen soll, sind die Bed\u00fcrfnisse von Frauen, \u00e4lteren Menschen oder anderen benachteiligten Gruppen zu ber\u00fccksichtigen.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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